空中交通管理协同决策中的人为因素研究
时间：2021-05-13 12:03:31 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
【摘 要】我国现代交通网络囊括铁路运输与空中交通，协同决策是现代交通管理过程中不可缺少的重要组成成分。本文从空中交通管理协同决策中的人为因素研究出发，对协同决策中军民航交互场景、空地交互场景等经典环境（Environment）进行系统性分析，并根据空中交通管理实际情况，提出对空中交通服务、中交通流量管理和空域管理三方面的完善，进一步强化人為因素对空中交通管理协同决策的增益，希望能为我国现代空中交通秩序的完善提供借鉴思路。
【关键词】交通管理；协同决策；交通秩序
引言
早在二十世纪七十年代，爱德华教授首次提出SHEL模型这种具有泛用性与普遍性学说。SHEL模型主张在安全管理工作中，维护安全工作的四大关键点包括：软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）和人（Liveware）。总的来说，SHEL模型指的是人与其他因素接触的界面是极其容易受到影响的，并使得由四大关键点构成的安全工作亦存在短板。因此，在空中交通管理协调决策中的人为因素研究亦可以被视为典型化的SHEL模型研究。
一、协同决策中的人为与环境（Environment）因素的界面
（一）军民航交互场景
以2017年军改方案为前提，在此基础上，由于飞行管制分区与机场飞行管制区受到调整，现有的军民航通报协调关系、计划与动态通报、机动空域申请等工作程序也将随之发生变化。在我国当前空中交通管理中，是以军民航交互场景为特定的经典环境因素：为保证飞行管制分区调整后，军民航仍旧维系以往的协同关系，从而保证空中交通的秩序。我国空管部门从实际出发，以军民航协同为核心决策，以SHEL模型为核心理论，提出从三个方面针对SHEL模型界面影响人为安全因素的举措。
该举措以在我国现今战区调整的方向上提出：首先以军民航交流为重，战区内周边各类军民航单位应当共同遵守管制协议，在此基础上双方加强沟通，并以通报规范为依据，军民航双方各自进行协调；其次，当地战区空管部门应当重视安全风险通告的内容，将其内容与实际情况进行梳理、对照，从而简洁地对各阶层进行宣传，务必让全体成员熟知、遵守安全风险注意事项；最后，当地战区空管部门应当从实际出发，将战区调整后相关文件与举措尽快落实，从而确保当地战区军民航单位的秩序与规范。
（二）空地交互场景
早在二十世纪六十年代，最早建立航线的地区之一，美国联邦航空安全局（FAA）发现，依靠无线电波等频率信息传输器会对飞行时飞机的导航系统造成极大的干扰。美国联邦航空安全局为了避免飞机在航行时受到干扰，从而造成严重的飞行事故，因而禁止任何无线接收的设备在飞机上使用。上世纪末叶，手机的问世在当时受到广泛欢迎，许多乘客在航行时会携带手机便于交流。美国联邦通信委员会（FCC）发现，在飞机航行时使用手机，地面基站的信息追踪将会受到极大的影响，考虑到早期航行技术的不成熟，致使空中交通事故的隐患较多，因此，美国联邦通信委员会禁止乘客在飞机上进行使用。
美国联邦航空安全局与美国联邦通信委员会作为早期对飞机航行研究最为深入的两个部门，对手机等便携式电子设备能否在飞机上使用进行了一个更为深入的调查。在二十一世纪，由美国联邦航空安全局牵头，美国成立便携式设备适航委员会，该委员在近几年以来针对飞机抗干扰能力、电磁干扰技术等方面进行了深入研究。在之后的发展中，航空无线电技术委员会提出开放手机等便携设备使用条例与规范，这一规范为现代空地交互通讯技术的实现提供的理论依据与实际操作基础。
二、强化人为因素对空中交通管理协同决策的措施
（一）完善军民航管制度
以SHEL模型理论为依据，完善军民航管制度应当从组织全员与各类人为接触等工作进行加强，当地战区空管部门可以通过以下举措强化安全工作的保障性：首先，当地部门应该对军民航等单位的全体成员进行统一考核，对不合格成员应当提供培训、考试等各类举措，确保相关从业人员能够根据当地实情，熟练掌握和运用相关知识，从而保障工作程序的规范与安全；其次，针对军民航联络员制度，当地战区空管部门应当加强对军民航协调沟通工作，以确保在军民航交互航区内的协同合作；再次，当地战区空管部门针对我国军民航改革要求及新气象进行认真观察与落实，及时对不合规范之处进行排查与通报，根据当前军民航改革的基本要求，当地战区空管部门应当认真记录相关举措的落实整改情况，并能及时提交总结报告；最后，在现行空管制度中，当地部门应当重视军民航交互中航路与航线等管制工作，尽力避免航空运输量无法满足军事航空活动需求等情况。
（二）明确协同决策目标
尽管我国已经成为世界级经济体与制造业大国，但长期以来，我国仍然缺乏对于航空等高科技行业的技术支持。现如今，我国通过引进国外先进机型进行拆解与研究，已经初步满足了我国民航等交通运输的需要，但在空中交通管理方面，我国一直存在一定不足。我国空中交通管理最大短板就是无法做到真正的“协同”，从而无法真正有效地落实“协同决策目标”。因此，针对这一不足，我国应当首先要真正做到明确协同决策目标。在空中交通管理过程中，当地部门首要对军民航等单位深刻落实“合作共赢创和谐”的基本意识，并通过联络员加强双方信息交流的自由程度，同时对新的研究成果与知识进行共享，打造互相信任、互相协同、友好交流的新局面。其次，各部门与单位成员在合作共赢的意识基础上，以无缝衔接作为协同决策过程的基础目标，各单位与部门通过会议等方式进行讨论、组织相关决策实现流程，围绕安全工作这一核心目标进行协调。
三、结束语
随着空中交通网络的构成与手机的普及，在我国空地交互场景中，最为迫切的一点就是如何在飞机上使用移动通讯；而军民航的改革相对来说却十分顺利。前者作为技术问题，需要我国针对实际情况，联合飞机制造商与军民航各家单位进行联合式的探讨，而后者则需要加强SHEL模型中人为因素的管理。本文根据我国空中交通管理协同决策中的人为因素研究，提出完善军民航管制度、明确协同决策目标两大思路，希望能为我国空中交通管理的进步起到促进作用。
参考文献：
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（作者单位：民航宁波空中交通管理站）
