双侧壁导坑法_双侧壁导坑法在重庆地铁中的应用
时间：2019-03-31 03:26:13 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘要： 作为“新奥法”的一个分支，双侧壁导坑法已经在地铁修建工程中占据了不可或缺的重要位置。本文简略介绍了双侧壁导坑法的工艺原理、特点和应用范围，并在此基础上介绍了该方法在重庆地铁中的应用情况。
关键词： 地铁；隧道；大断面；钻爆法；双侧壁导坑法
Abstract: as a "New Orleans method", the branch of meshshotcreting firstly law has been built in the subway engineering have occupied an important position. This paper briefly introduces the method of meshshotcreting firstly the process principle, characteristics and range of applications, and based on this, advances the method in chongqing and the application of the subway.
Keywords: the subway; Tunnel; Large sections; Drilling and blasting method; Meshshotcreting firstly method
中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号：
随着城市化进程的加快，城市的规模和功能也在逐步的扩大和完善，地铁的修建在很多大城市如火如荼地进行。城市地铁设计中选择施工工法时应充分考虑施工期间对地面交通、建筑拆迁、管线改移的影响，尤其在地铁穿越建筑密集人流较大的繁华商业区时，宜优先选用暗挖法。结合重庆地区砂质泥岩、砂岩为主的地质围岩情况，暗挖车站多采用钻爆法施工。针对地铁车站大跨度、大空间地下结构，尤其对周边环境结构保护要求较高站点宜采用以控制拱顶下沉为主的技术先进、安全度高的双侧壁导坑法施工。本文以重庆地铁一号线高庙村车站为例，浅析双侧壁导坑法在重庆地铁中的应用。
1、双侧壁导坑法施工的工艺原理简介
作为“新奥法”的一个分支，地铁隧道双侧壁导坑法施工是一项边开挖边浇筑的施工技术。其原理就是把整个隧道大断面分割成对称的导坑和左右上下多个小断面施工,以此化整为零，从各个小断面单独掘进，最后形成一个大的隧道,导坑断面近似椭圆，周边轮廓圆顺，避免应力集中，利用土层或岩层在开挖过程中短时间的自稳能力，采用网状支护形式，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构，用中隔壁核心土承担部分受力[1]。
2、双侧壁导坑法施工的特点和应用范围
2.1双侧壁导坑法施工的特点
(1)双侧壁导坑法因分步开挖断面较小且及时形成初期支护，充分利用中隔壁核心土的支撑作用，最大限度控制大断面隧道拱部下沉，更能保障大断面车站隧道开挖施工的安全；
(2)双侧壁导坑法是“新奥法”的一个分支，并在“新奥法”基本理论的基础上进行了充分的改进和完善，以此构建出全新的隧道建设理论和操作方法。该方法在公路、铁路、城市轨道建设中广泛应用，技术成熟、先进可靠；
2.2 双侧壁导坑法在重庆地铁中的应用范围
(1)隧道埋深较浅，地面无足够施工场地采用明挖法施工的大断面车站、风道及单洞双线等大断面隧道；
(2)隧道绝对埋深较深，但周边环境结构保护要求较高的大断面车站、风道及单洞双线等大断面隧道；
(3)围岩承载力较差、地表沉降要求较高或地下水丰富的地铁车站、风道及单洞双线等大断面隧道。
3、双侧壁导坑法在重庆地铁中的应用
3.1工程概况
重庆地铁一号线11标高庙村车站位于高九路与石小路交叉路口下方，采用10m岛式站台，单拱双层结构，车站总长度194.1m。车站为复合式衬砌结构，主体隧道标准段开挖宽度为20.7m，高度为17.6m。车站埋置较深，顶部覆层厚度32～33m,按覆跨比划分，属中埋隧道。但地面重要建筑有石小路及高九路立交，其中石小路与高庙村车站走向基本一致，桥墩桩基底与车站隧道拱顶距离17m～20m；高九路与高庙村车站基本垂直跨越，其桩边距高庙村车站隧道侧墙最小净距约5.6米，桥梁桩底距隧道拱顶约14m。此站因周边建筑保护要求较高。另外，重庆地区地下车站以砂质泥岩、砂岩为主，暗挖法施工较多采用钻爆法进行开挖，开挖方法一般有全断面法和分步开挖法。分步开挖法又分为台阶法、导洞法、CD法、CRD法和双侧壁导坑法等等。基于以上情况，在施工方案必选时选用了安全度高、先进可靠的双侧壁导坑法施工。
3.2双侧壁导坑法施工过程
高庙村车站双侧壁导坑法施工时，侧导洞分上中下三个台阶，上台阶土石方采用微振爆破技术开挖，并直接翻入中台阶。侧洞中下台阶因上台阶已开挖形成了有利临空面，且具有一定的减振效果，采用爆破开挖。每次开挖长度根据围岩实际情况控制在0.6～1.2m(一至二榀格栅钢架)，初期支护及时进行，两侧洞均设临时钢架支撑并喷锚封闭，做到步步封闭成环。两洞之间的中间部分开挖作业方式同侧洞，并及时架设拱部钢拱架，使之与两侧洞及时联接成环。
车站主体隧道共有四种支护方式，全部采用双侧壁导坑法施工。支护参数为R32中空注浆锚杆，L=4.0m，拱部间距1.0×0.6m，边墙间距1.5×0.6m，φ8钢筋网150×150mm网格，格栅钢架间距0.6m/榀，喷射C25砼300mm，局部设置R32超前小导管。临时中隔墙采用100mmC25喷射砼及Φ22锚杆支护，以工字钢支撑加强。
车站主要施工步序为：①施工超前支护(超前锚杆)，开挖左上导洞，施工该部初期支护(锚、网、格栅、喷砼)、临时中隔墙及其支护、临时型钢横支撑；②开挖右上导洞，施工该部初期支护(锚、网、格栅、喷砼)、临时中隔墙及其支护、临时型钢横支撑；③开挖左中导洞，施工该部初期支护(锚、网、格栅、喷砼)、临时中隔墙及其支护、临时型钢横支撑；④开挖右中导洞，施工该部初期支护(锚、网、格栅、喷砼)、切除该部中隔墙的锚杆；⑤开挖左下导洞，施工该部初期支护(锚、网、格栅、喷砼)、切除该部中隔墙的锚杆；⑥开挖右下导洞，施工该部初期支护(锚、网、格栅、喷砼)、切除该部中隔墙的锚杆；⑦开挖核心土上导洞，施工该部初期支护 (锚、网、格栅、喷砼)、切除该部中隔墙的锚杆；⑧开挖核心土中导洞，施工该部初期支护(锚、网、格栅、喷砼)、切除该部中隔墙的锚杆；⑨隧道核心土下部开挖，施工该部初期支护Ⅳ，仰拱铺设防水层，绑扎钢筋并浇筑混凝土；⑩整体台车就位，施做防水、绑扎钢筋浇筑拱墙混凝土。
双侧壁导坑法属新奥法的一个分支，其锚杆、钢架、钢筋网、喷射混凝土等施工技术与常规新奥法施工完全一致，本文不再赘述。
4、讨论
双侧壁导坑法，在城市地铁暗挖隧道的施工过程中，通过将大断面化整成零，分成几个小断面单独开挖，虽然开挖断面分块多，全断面支护时间较长，但各分块开挖后是立即各自封闭的，所以在开挖过程中隧道变形几乎不发展。它的缺点是速度较慢、成本较高，它的突出优势是不影响城市交通、最大限度控制拱顶沉降，所以在城市轨道交通建设中广泛采用。双侧壁导坑法的采用，结束了我国城市地铁大开挖的历史，开创了我国在建筑密集、人口集中繁华地段或软弱地层修建地铁的新途径。对以后大跨度隧道尤其是城市地铁大跨度隧道施工起到很好的借鉴作用。
参考文献
[1]蔡启章.双侧壁导坑法在地铁浅埋暗挖隧道中的应用[J].科技之友，2010年05月.
[2]肖国胜.双侧壁导坑法在穿黄工程隧洞进口段的应用[J].东北水利水电，2011，04.
[3]田执祥.双侧壁导坑法开挖大断面软岩隧道施工技术[J].价值工程，2012年06期.
