试论我国海事请求保全中的管辖问题
时间：2021-02-28 00:02:51 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘要：海事请求保全中的管辖问题对海事争议的解决具有至关重要的意义，是保证海事请求权人所受损害得到赔偿的前提条件，对海事请求保全中的管辖问题的研究有其重要性。本文主要通过对《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(以下简称《海事诉讼法》)及其司法解释的研究，结合相关制度，以典型的海事请求保全措施—扣押船舶为例，研究了海事请求保全制度中涉及的非实体管辖权和实体管辖权问题，并针对其它若干问题进行了探讨。
关键词：扣押管辖；实体管辖；择地诉讼；不方便法院原则
作者简介：冉依依，贵州省高级人民法院，法学硕士，研究方向：海商法。
中图分类号：D923.99文献标识码：A文章编号：1009-0592(2012)02-197-02
2000年刊行的中国国际私法学会《中华人民共和国国际私法示范法》第55条规定：“外国法院对案件实体内容行使的审判权，并不影响中华人民共和国法院对该案件有关的财产采取保全措施和其他临时性措施，也不影响中华人民共和国法院对该案件判决的承认和执行行使管辖权。”通过辨析“非实体内容管辖权”，区分了保全管辖与实体管辖权的概念。在海事请求保全的方式中，扣押船舶是使用范围最广、频率最高的一种保全方式，海事请求的债权人通过扣押船舶使得扣船地法院取得诉讼管辖权在国际社会上屡见不鲜。下文主要针对海事请求保全管辖中的扣押管辖及实体管辖相关问题进行探讨。
一、扣押管辖与实体管辖
所谓扣押管辖，是指通过扣押船舶等而取得与此相关的海事诉讼管辖权的管辖制度。我国《海事诉讼法》第13条规定：“当事人在起诉前申请海事请求保全，应当向被保全的财产所在地海事法院提出。”这一规定与适用《民事诉讼法》若干意见的规定吻合。例如:广州远洋公司的“广水”轮在士耳其领海与西班牙散装货舱Benceno轮发生严重碰撞。“广水”轮船货损失共约320万美元。若在土耳其扣船,适用1957年船舶所有人责任限制公约,对方最多赔偿我方20万美元。但最后我方选择荷兰鹿特丹港扣船,迫使对方船的英国保赔协会根据荷兰法律提供约430万美元的担保,使我方损失获得完全赔偿。从上述案例，我们可以看出船舶扣押具有双重作用：取得担保与取得管辖权，在海事诉讼中，船舶所在地的法院因对船舶实施扣押而取得审理案件实体部分的管辖权已成为确定海事管辖权的一项公认原则。
结合《中华人民共和国国际私法示范法》的相关定义，我们可以将实体管辖权理解为：实体管辖权是与非实体管辖权相对应的管辖权，是法院对海事案件实体内容拥有的管辖权。无论是国际公约还是我国法律都规定，通过扣船能够取得对案件实体审理部门的管辖权，但这种管辖权并非绝对的，而是有限的。例如，《1952年扣船公约》该公约第7条规定，实施扣船的法院取得对案件实体问题的管辖权。但是该项管辖权的取得必须满足一些条件：（1）扣船国家的法律赋予法院实体管辖权；（2）或有下列情况之一：第一，请求人在执行扣押的国家设有经常住所或者主要营业地；第二，该项请求实在执行扣押的国家发生的；第三，该项请求管辖到船舶被扣押的航次；第四，该项请求是由于船舶碰撞所引起的；第五，该项请求由救助而发生；第六，该项请求是就被扣船的抵押权或质权而提出。具体针对我国来说，依据我国《海事诉讼法》第14条规定：“海事请求保全不受当事人之间关于该海事请求的诉讼管辖协议或者仲裁协议的约束。”上述规定将案件的实体管辖与扣船管辖进行了区分，确认了扣船管辖相较于实体管辖的独立性，扣船法院根据债权人海事请求提起的诉讼并不具有绝对的管辖权和排他性。可以说，相较民事诉讼法的相关规定，《海事诉讼法》在这方面明确规定是一种进步。
二、保全管辖和实体管辖的相互转化关系
1994年新加坡海湾代理公司(GULF AGENCY PTE.LTD.)以马耳他首席船务公司(FIRST LEADER SHIPPING S.A.)为被申请人向我国广州海事法院提出扣押“PATMOS1（帕特摩斯1号）”轮就是很典型的例子。1994年2月21日，申请人海湾代理公司(GULF AGENCY PTE.LTD.)以马耳他首席船务公司(FIRST LEADER SHIPPINGS.A.)拖欠其代理费24776.26新加坡元为理由，向广州海事法院提出财产保全申请，申请扣押被申请人所属的停泊于蛇口赤港湾的马耳他籍“帕特摩斯1号（PATMOS1）”轮，要求被申请人提供32000美元的担保。在该案中，虽然双方当事人都是外国人，船舶代理合同的签订地和履行地均不在中国，但是由于所要扣押的船舶正停泊在广州海事法院的辖区内，根据诉前扣押的属地管辖原则，广州海事法院对案件具有管辖权。据此，22日，广州海事法院裁定准许债权人的扣押申请，扣押了“帕特摩斯1号”轮。次日，被申请人即向申请人支付了拖欠的代理费，申请人随即向海事法院申请解除对“帕特摩斯1号”轮的扣押。
从上述案例中我們可以看出，海事诉讼中的保全管辖与实体管辖权是对立统一的一对概念，具备了一定前提条件，两者之间可以转换。《海事诉讼法》及《1999年国际扣船公约》均规定了依债权人申请，采取海事请求保全的法院可以取得对诉讼案件的实体管辖权。可以说，在海事诉讼程序中，财产所在地即船舶所在地的法院因对船舶采取扣押措施而取得对审理案件实体部分的管辖权已成为目前国际上确定海事管辖权的一项普遍公认的原则，例如本案件中采取了前述最常见的临时性措施——扣押了涉案船舶“帕特摩斯1号”，使得原本无关的广州海事法院由于当事人的扣船申请而扣押船舶后成为非实体法院，此后若本案当事人又在此法院提起海事诉讼，则此原本非实体法院既是扣船法院又成为审理本案实体内容的法院，这就是保全管辖和实体管辖的相互转换。
三、债权人“择地行诉”的限制与不方便法院原则
在海事诉讼中，由于各国经济、政治、法律差异，对于同一个海事案件的审理结果往往不尽相同，如何基于船舶与船载货物的流动性，通过扣押船舶，选择一个对自己比较有利的法院进行诉讼，就成为了普遍现象，即债权人的“择地行诉”。1995年天津海事法院受理的“赤乐II”（CHILOII）号轮船员工资索赔案中，韩国籍的船员正是通过诉前扣押船舶而改变连接点，成功地择地行诉的。该案中，13名韩国籍船员因希腊籍船东拖欠工资长达3年，在赤乐II号轮驶过渤海时，将该轮开往天津新港要求天津海事法院扣押该轮（天津新港并不是该轮的目的港或停靠港）。天津海事法院受理了该案并最终通过拍卖该轮而满足了船员的诉讼请求。但是，海事司法实践中恶意“择地诉讼”的案件并不鲜见，1987年11月30日，A轮（巴拿马籍）在中国大连港与B轮（中国籍）相撞，致B轮又与C轮（巴拿马籍）相撞。事后，B轮船东与C轮船东就损害赔偿问题进行协商，未果。B轮船东（下称原告）即于1988年4月4日向中国法院对A轮船东、C轮船东（下称被告）提起诉讼，法院的应诉通知于同年8月13日送达被告，被告于同年9月3日通过香港一家律师行请求法院不要判决，要求谈判。1989年7月17日，被告正式办理委托诉讼代理人手续，提出答辩，并对原告提出反诉。但是被告又于同年8月8日在意大利申请扣押了原告所属的船舶。迫使原告提供了35万美元的担保。从这个案例，不难看出，被告在意大利申请扣船的直接目的就是为了择地诉讼，该碰撞事故既直接涉及到中国法人的利益，又与意大利法院毫无关联，如果允许这样的择地诉讼，不仅对我国当事人造成了压力困扰，并进而造成对中国管辖权、司法权利的规避和违反。从对这一案例中我们可以看出，在海事争议中采用“最密切联系原则”无疑更符合国际社会发展的趋势，《99年扣船公约》和《海事诉讼法》均吸收了类似的内容，即以当事人之间没有诉讼管辖协议或仲裁协议作为取得实体管辖权的前提和基础条件，在某种程度上有效限制了债权人的随意的“择地诉讼”和法律规避，平衡了海事争议双方当事人的利益。但我们也要清楚地认识到该作用的有限性，实际无法完全解决实践当中债权人随意规避法律的问题，而需要在实践中进一步的明确和细化。
