驼峰飞越世界屋脊的钢铁航线
时间：2021-01-28 08:02:23 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
1941年12月，日军占领缅甸，从而切断了我国获取外援的最后一条通路——滇缅公路，使中国抗战形势日趋严峻，还将直接影响印缅战场上的盟军。中美两国政府从战略上考虑，决定开辟从印度至中国的空中航线。航线西起印度阿萨姆邦的汀江机场，飞经缅甸的葡萄，进入我国，一路飞往四川省的泸州，即汀江—达姆达摩（印度）—葡萄—丽江—西昌—宜宾—泸州，全长1 080千米;另一路则飞往昆明。汀江—昆明航线又分为南、北两条——南航线，汀江—达姆达摩—达奈河义（缅甸）—云龙—云南驿—昆明，全长851千米;北航线，汀江—达姆达摩—葡萄—程海—昆明，全长841千米。航线飞越喜马拉雅山、横断山山系，横跨怒江、澜沧江和金沙江等湍急江河，途中高山峡谷起伏连绵，很像是驼峰，因此被称为驼峰航线，空运也就成了驼峰空运。
驼峰空运从1942年5月开始，到1945年8月抗日战争结束。担负空运的是美国陆军空运总队（下称空运总队）和中国航空公司（下称中航）。空运总队投入美国道格拉斯C-46、C-47和C-53飞机，有2 100架左右，空勤人员先后有2 000多人。而中国航空公司投入类似的飞机有100架，空勤人员先后有200多人，其中中国人有80余人，其余的为美国人、华裔，还有少数英国人、加拿大人。
由于受当时飞机性能限制，参加驼峰空运的几种飞机全载重飞行只能在4 000米以下，而沿途高山海拔都在4 000米至5 500米之间，航路北边缘还有接近6 000米的高山，飞行异常艰险。加之气候多变，途经地区人迹罕至，驼峰航线就成了一条“死亡之路”。
在雷雨中飞行
我在两年半的驼峰空运中，主要是在汀江至昆明的南北两条航线上飞行。汀江附近的契拉朋齐地区年降雨量达2.6万毫米，据说是世界上降雨量最多又最频繁的地方，一年里有四五个月都是连续性的瓢泼大雨。对飞行更为不利的是，大雨中有时又夹杂着雷电、冰雹或冻雨，空中能见度极差。飞机此时必须保持仪表飞行。倾盆大雨时间一长，就使得飞机油箱内的雨水大量积聚，从而造成发动机停车，这是飞机失事的又一个原因。
大风也是天敌。冬季猛烈的大侧风把飞机远远地吹离航线，而春秋季节风向经常不定，更使飞机屡遭不测。孟加拉湾暖湿气流在陆上向北移动，经过高山地形的抬升，产生对流性强、能量大的气团，形成极其猛烈的雷雨。大量气团徘徊在航路上，飞机既飞不过去，又很难绕过去，在这种情况下只能返航或冒险强行通过。
当时的飞机还没有机载气象雷达，飞行中一旦误入雷雨区，随时可能撞山或坠毁。雷雨云的高度一般可以达9 000至10 000米，底部一直延伸到地面，沿着横断山脉横向伸展数百千米，挡在航路上。我就曾遇到一次在雷雨中的飞行，那是1943年8月的一天凌晨，我们从汀江由北航线飞往昆明，航路上的天气预报为间歇性的云层，有中到大雨。开始一切都正常，约凌晨3点多钟，我们飞过中缅边境不久，慢慢地感到机舱外的夜空里愈来愈黑。这时耳机里听到了大雨雷电干扰产生的杂音，紧接着就是电闪雷鸣，挡风玻璃框和机翼前缘不断有跳跃着的火花。这使我们眼花得连仪表板上的指示数据都看不清楚，只感觉到飞机激烈摇晃颠簸。雨越下越大，蚕豆大的雨点打在挡风玻璃上啪啪直响，狂风夹着暴雨向飞机倾泻下过来，强劲的上升下降气流瞬间使飞机反复上升、下降数百米，急剧的上下切变极有可能使飞机在空中解体。
再往前飞，其结局难以预料，但要在雷雨中转弯退出来，就更加危险了，无线电罗盘已指示不出电台的方位，反常地大幅度摆动，想要检查一下飞机所处位置已经不可能了。我们已感觉到飞机跟随上升气流急剧上升，而仪表指示的却是急剧下降，相反飞机下降，仪表却指示上升，升降速度表的指示也不能相信了。若此时心理失去平衡，导致错误操纵，将使飞机加重负荷而解体，后果更是不堪设想。
为稳定一下飞机姿态，我们决定放下起落架。刚放下起落架，就听到一声巨响，飞机好像震动了一下。顿时我们的心都悬了起来，心想可能是起落架在空中折断了，于是转过头向左右窗外的起落架部位望下去，但外面漆黑一片什么也看不到，再一看仪表板，起落架到位指示灯是亮的，说明起落架正常。但我还是不放心，想让坐在我后面的报务员再看看起落架的情况。就在我转身时，看到报务员工作台上方的甚高频（简称VHF）发讯机已掉在铝质地板上，发讯机的一个角已陷进地板里。我这才想到，可能是飞机在激烈地上下颠簸时，发讯机的从工作台上掉了下来，那声巨响就是出自这里。
虚惊一场。飞机继续向目的地飞行，报务员收拾好发讯机，紧紧张张地折腾了好一阵子。没多久我们就感觉到颠簸徐徐地缓和下来，雷雨也渐少渐弱，漆黑阴沉的黑夜逐渐恢复到正常夜色。值得庆幸，没有出事。事后分析，可能是深夜气流升温不高，雷雨还没发展到最严重的阶段。也可能是我们误入雷雨区时，雷雨已逐渐趋向后期的消失阶段。这次我们提心吊胆地飞行了约45分钟。
遭遇空中结冰
空中大气温度在零下40度时，大气中的冻雨、水滴会逐渐冻结在机外突出部分，如螺旋桨前缘、汽化器进气口、主翼、尾翼的前缘、天线等，逐渐凝结成厚重的冰砣，这样就破坏了飞机的气动外形结构，其结果可能会使飞机掉高度、失速，甚至导致空中停车。若进一步发展下去，就将在飞机外围形成一层冰，把整架飞机裹住，使机身重量增加，飞机就有坠毁的危险。
记得一次冬季的白天飞行，我们由北航线从昆明飞往汀江，飞机在巫家坝机场起飞至平飞的高度后，沿航路有短时间间歇性的降雨，空中能见度只有四五千米。当飞过一半航程快要过高黎贡山时，又遇连续性降雨，机舱外大气温度已降到零下30多度，在降雨的云中持续飞行了约10多分钟，这时挡风玻璃外已开始结冰霜，视野逐渐模糊。我们用刮水刷来回刮了几次，冰霜不但未脱落反而更厚了。为防止冰继续凝结下去，我们打开防冰设备，喷洒酒精加温，但挡风框上喷洒酒精的小孔无酒精流出，估计是被冰堵塞了。
不久发动机罩及机翼前缘都已结冰，冰层还在不断加厚增多。我马上打开除冰设备以机械压力方式除冰，几秒后就产生啪嗒啪嗒冰凌撞击的声音，估计这是加压后挤掉的冰块碰到机身上了，但不久声音越来越小。除冰设备也不起作用了。就在这时发动机转速降低，飞机高度一下子下跌了200多米，速度指示也在减小。
