《海商法》修改背景下的国内水路货物运输之立法模式选择
时间：2021-03-19 16:12:27 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘要：在《海商法》修订的过程中，是否将内河运输纳入《海商法》的适用范围成了争论的热点。支持者认为，由于民法对内河运输调整不具有针对性，司法解释也很难进行大面积的法律漏洞的补充，《水路货物运输规则》也很难作为航运习惯予以适用，因此，应考虑以专章的形式将内河运输有关的法律规则规定在《海商法》中，以适应航运中司法实践的需要。
关键词：国内水路货物运输;内河运输;海商法;立法模式
中图分类号：D992.294文献标志码：A文章编号：2096028X（2019）01001107
一、内河运输纳入《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）适用范围之争《海商法》的适用范围包不包括内河运输①，其争论历史已久。早在《海商法》制定的过程中，就面临着是制定一部统一的水上运输法，还是分别制定海上运输法和内河运输法的单行法规的争论。[1]随着1987年《水路货物运输规则》②和1992年《海商法》的颁布，海上货物运输的双轨制成为既成事实。然而，由于2016年《国内水路货物运输规则》（简称《货规》）被废止，以及2017年《海商法》的修改提上了议事日程，这个问题再次引起激烈争论。
（一）反对说
反对将内河运输纳入《海商法》的适用范围的观点大致集中在：第一，《海商法》名为“海”，调整的应该是发生在海上的民事法律关系，将其扩展到内河水域明显“名”不副“实”，应制定《水上运输法》才能将内河运输涵盖其中。第二，内河运输的立法原则是合同自由、责任基础是严格责任、损害赔偿是完
①例如韦之杰先生在对《海商法（修改建议稿）》的反馈意见中就认为：（一）赞成扩大适用于内河水域，因为：一是“与海相通的可航水域”的范围基本涵盖了中国内河绝大部分通航水域;二是这部分水域内的运输量是全国内河运输量的最主要部分，占全国内河运输量90%以上;三是在这部分水域内的船舶是中国内河船舶主体，其吨位超过全国内河船舶吨位95%以上;四是海船，包括外国籍海船和中国国际远洋船舶及国内沿海船舶进入内河运输，100%在这部分水域内;五是这部分水域内的运输活动，绝大多数或多或少，或直接或间接与国际贸易和国内海上运输有关联;六是这部分水域也把长江领域全部包含在内了，适应了长江航运发展的客观需要，更是长江经济带所依托的长江黄金水道建设发展的需求，是落实习近平主席“关于发挥好长江全流域黄金水道作用”的具体体现。（二）赞成扩大适用于内河船舶，因为：一是在这部分水域运输船舶艘数是中国登记船舶总艘数的绝大部分，超过95%，远远多于海船艘数;二是在这部分水域运输船舶的总吨位也占中国登记船舶总吨位的一半以上;三是在这部分水域的运输船舶上的船员是中國内河船员的绝大部分，占90%以上，也相当于中国所有海船船员（内河船员总数多于海船船员）;四是在这部分水域的运输船舶的商务合同数量远远多于海船商务合同数量;五是在这部分水域的运输船舶所发生的船舶碰撞和污染等事故事件数量远远多于海船数量;六是在这部分水域的运输船舶和船员更需要法律去规范行为和保护权益。全赔偿，它和海上运输的不完全过失责任制、适航义务的强制性以及责任限制制度有着根本的区别，将二者强行捏合在一起，体系上不能兼容，甚至会出现内在冲突，不宜进行统一立法。而且，在沿海、内河运输已经习惯了现有法律制度的情况下，突然予以改变，会大大增加司法成本而得不偿失。第三，沿海、内河运输的法律适用在现有的民法体系下基本可以得到解决，即使是有所不足，也可以通过最高人民法院的司法解释来进行补救，并没有必要在《海商法》中进行规定。第四，没有关于内河运输的运量、运力等翔实的调查作为依据来表明必须将内河运输纳入《海商法》适用范围，因此，需要进一步研究该方案的可行性。第五，从立法技术上来说，在《海商法》中加入数量庞杂的关于内河运输的条文，法条的互引复杂性和冲突的可能性大大增加，不利于司法实践中的运用以及法律的易读性。
（二）支持说
支持者的观点大致集中在：第一，《货规》的失效，给现行的内河运输法律造成了适用空白，虽然可以通过适用《中华人民共和国合同法》（简称《合同法》）和《中华人民共和国民法总则》（简称《民法总则》）等民法规范予以一定填补，但是由于内河运输存在诸多不同于民法一般规定的特征，这种填补不具有针对性，故有必要借此修法的机会，一并予以解决。第二，内河运输和海上运输割裂在实践中产生不公平。例如，内河船舶与海船发生碰撞，海船享受海事赔偿责任限制，内河船舶则承担完全赔偿责任;内河船舶不产生船舶优先权，因船员工资或海事事故造成人身伤亡、财产损失，内河船舶与海船适用完全不同的法律制度。在海船与内河船舶经常航行于同一航道的情况下，这些现象有违法律的公平原则。[2]第三，在货物运输总量方面，根据交通运输部的统计数据，2016年中国规模以上港口货物吞吐量总计达到1 183 042万吨，在船舶运力方面，截至2016年12月31日，国内沿海省际船舶运力统计，干散货船（不含集装箱船、重大件船、多用途船等普通货船，下同）共计1 650艘、载重量5 372.41万吨;700TEU以上集装箱船（不含多用途船）共计189艘，58.22万TEU;油船共计1 352艘、载重量993.31万吨;化学品船（含油品、化学品两用船）共计272艘、载重量106.34万吨;液化气船共计67艘、载重量21.21万吨。[3]庞大的内河运输需要完善的内河运输法，可以选择将其放在《海商法》中规定①。第五，就沿海、内河运输而言，单独制定一部《国内水路货物运输法》无疑是最佳选择。但制定法律需要严格依照《中华人民共和国立法法》（简称《立法法》）相关规定，立法程序漫长，且交通运输部作为主管机关立法任务十分繁重，短期内恐怕难以立项。虽然未来《中华人民共和国民法分则》（简称《民法分则》）会涉及对《合同法》运输合同章的修改完善，但不会做大的改动，所以希望通过《民法分则》规定水路货物运输合同不太现实。[4]第六，如果《海商法》扩展至沿海货物运输，则之前与沿海货物运输一直捆绑在一起的江河湖泊的其他水上运输也应一并纳入《海商法》调整，因为如果不纳入《海商法》调整的话，则单独遗留下江河湖泊的水上运输，在国家立法资源有限的形势下，是不可能再另行立法解决该问题的，因此应当通过本次《海商法》修订一并解决。
