“红了眼”的航空公司 红土航空
时间：2020-02-21 10:47:57 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
导读：围绕票价的矛盾双方已经从消费者VS民航总局，上升到了航空公司VS民航总局，而民航总局自身的改革迟迟按兵不动，它依旧是7家上市公司的“大家长”。 如果中国航空仍是计划、市场两张皮，那么这场半计划、半市场的无规则游戏还要继续下去
7月23日，记者在中国航空网发现一条消息，称“新疆航空公司的红眼航班已被民航总局批准，7月25日凌晨将发出乌鲁木齐至上海的首航”，由此纷纷扰扰近一个月的红眼航班似乎有了定论。记者随即致电新疆航空询问，“现在普遍流传的两种说法都不太可靠”，由于新航新闻发言人徐斌出差南京，一位马先生接待了记者，“红眼航既没有被彻底枪毙，也没有那么快的进展，不可能后天飞。由于新航即将并入南方航空，总局在忙着审批这件事，‘红眼’就被暂时搁置了。”记者从新航了解到，实际上他们从5月份已经开始酝酿红眼航班，最初计划6月中旬开通，每天凌晨后安排一班至北京、上海、广州的飞机，票价实行多舱位管理。提前12天预订可以买到占总仓位2%的2折机票，价格仅相当于火车硬座；其余2-7折不等，5折票约占50%。“本来我们很乐观，‘五一黄金周’南航、深航、东航都开了夜间加班机，只不过没叫红眼航，我们不过正式提出来；然而好事多磨，迟迟得不到批准。”马先生无奈的说，“从六月中到六月下，现在都一个多月过去了，近期似乎没太大指望了。”
与新航的无奈相对，记者在采访民航总局时感到了一股寒气，新闻发言人马松伟直接表明了总局的态度，“第一，新航并没有通过规定程序向总局申请，只是有了想法就去找媒体发布。第二，红眼航不同于其他航班，在夜间需要机场各部门大量人力、物力的协作，空管、服务、起降人员工作时间表都要调整，工程很大，涉及的不止是新航一家利益，要整体考虑。第三，协调成本高，机票却大幅优惠，不能确保盈利。第四，更重要的是，新航自己都不懂‘红眼航’，在国外白天飞机满员才开夜班，而我们目前市场并不饱和，上座率也不高；这是醉翁之意不在酒，‘红眼’是想把打折合法化。”马松伟重申，“民航总局目前并没有出台新的票价优惠政策，暑期优惠对象只限于教师和学生，核心问题是――‘红眼航’不符合稳定的票价政策。”
红眼航被无限期搁置，受损最大的是新疆旅游业。向几家大型旅行社咨询，也鲜有新疆团，青旅前台小姐告诉记者，“人太少了，根本组不起来”。唯一进疆的是国旅，只有一条线路：敦煌-吐鲁番-哈密-乌鲁木齐，北京至敦煌是火车，其余都是汽车。新疆西域国际旅行社本来已经和许多旅客签订了双飞游，本以为已万事俱备只待东风，但东风却迟迟不来。“按理说我们是最不该打折的航线，进出航线都被我们垄断经营。”新航计划处处长薛立宁说，只有隔三岔五一架南航国际班机在乌鲁木齐停一下，“但新疆又是个特殊的地方，人口只有一千多万，面积却占全国1/5，旅游资源丰富，内部市场又不足。进疆出疆千里迢迢，只有一条单线铁路和公路。而新航能赚钱的日子又恰恰只有旅游季，每年的7～10月――航空和旅游唇齿相依。”新航的另一特点是私人旅客比例高，“全国目前还是公务旅客占主导60%左右，而在旺季新航却相反，自费乘客要占到60%以上，机票的需求弹性很大。”薛立宁分析道，“尽管目前的上座率已经很高了，达到70～80%，但我们必须在这四个月里拉游客、抢份额。”据记者统计，目前乌鲁木齐至北京、上海、广州的机票价格为2080元、2390元和2420元，“很多人以为新疆是穷地方，越穷就越不来，越不来就越穷。”薛立宁有些感慨，“我们的苦衷，远在北京的民航总局却不能理解。”而总局认为现在最重要的依旧是稳定的价格政策，“不能朝令夕改”，而实际上南航、东航对夜航这种变通打折形式觊觎已久。
毕竟新疆航空是民航总局直属公司，双方都力求淡化矛盾；而作为民间庶出的中国中天航空企业集团则“忍无可忍”。7月10日，他们向民航总局送交了一份《关于实行明折明价的机票定价制度的倡议书（草）》，其中异常尖锐地指出“航空运输市场的价格以违规打折这种特有的扭曲方式来表现它的弹性……价格和价值的严重背离无可避免，这样付出的成本只能是损害航空运输业的健康发展。”4月18日刚刚成立的中天集团由山东航空、上海航空、四川航空、武汉航空、深圳航空、中国邮政航空6家地方、行业公司组成，在产权上与总局没有瓜葛。“我们不是一时冲动，今年四月中天集团第一次理事会时就已酝酿这份建议，7月6日第一届理事会第二次会议正式通过。”中天集团秘书长郑典富告诉记者，“老总们都认为与其暗折盛行，不如提高透明度明折明价，把蛋糕做大。”郑典富透露，在他们递交《倡议书》前，6月28日国航与东航已经向总局递交了特种票价的申请。
中天集团的《倡议书》中历数了目前票价体系的三大弊端：一，固定票价已不利于航空运输市场的开拓，私人的航空消费在大幅增加，而固定票价完全失去弹性，否认了价格对于需求的敏感性，有悖于市场经济的法则。二，无法避免避免暗折暗扣，市场无形的手不以人们的意志为转移，管制市场要浪费大量的人力物力，即使管住了，市场也窒息了。三，暗折暗扣加大了航空公司的负担，成为滋生腐败的温床，当暗折成为圈内通行的规则，票面金额与实际金额的差异，使航空公司的收入大减，但又必须全额缴纳民航建设基金、营业税及其他赋税，负担沉重。基于此，中天集团也提出了三点建议，一，国内各航线全面实行明折明价、多等级舱位制度；二，民航总局只是实行幅度管理，已公布的指导价的70%（或65%）为最低限额，低于最低限额的为不正当竞争；三，民航总局应制定较为完善的市场监管体系，包括建立实体法和程序法，对违规认定要有统计分析和财务检查，建立公开的听证审理程序和独立的审理机构。
遗憾的是，记者希望就此事采访民航总局，却被礼貌地拒绝，“中天的倡议只是个草拟文件，还没有得到正式讨论。”一位司长回答，“总局现在的主要任务就是管好票价、推进重组，1998年的亏损距不能出现。票价改革需要稳定有序的市场、完备的法律法规以及高水平的现代企业管理，缺一不可。”据悉，国航、东航、南航三大企业集团的重组已经进入关键时期，“真正的市场主体即将浮出水面”。但民航总局自身的改革依旧按兵不动，它依旧是7家上市公司的“大家长”，民航直属的航空公司依旧没有航线、票价、购机、航油、航材的自主权；同时围绕票价的矛盾双方已经从消费者VS民航总局，上升到了航空公司VS民航总局，政企、产权都没有剥离分开。如果中国航空依旧是计划、市场两张皮，那么这场围绕打折与票价的半计划、半市场的无规则游戏大概还要继续下去。
附文：“运力过剩”与400家飞机的大采购
在日前举行的“21世纪航空电子上海国际论坛”上，民航总局综合计划司司长王知透露，中国民航未来5年内将在购进飞机400架；民航总局局长刘剑峰在6月20日的讲话中也提到，到2005年中国民航运输飞机将由现在的500多架增加到800多架，到2010年有可能再增加400多架。
王知在接受采访时透露，这项采购计划已经酝酿了一年多了，“去年民航客运量达6722万人次，航空货邮量达197万吨，中国民航的客运周转量在国际民航缔约组织国中的排列由1978年的33位上升到2000年的第6位；总周转量以每年10%的速度增加，而运力的增速应该保持在8%左右。”同时民航内部还有一份更加具体的量化分析：他们认为按国际惯例，我国航空运输周转量的增速应该是经济增速的两倍，即“十五”期间应该保持在14%左右，同期国际贸易与国际旅游的年均增长分别为5%和6%。依据现有运力，通过降低票价来维持74%的上座率，就可为总周转量的增长贡献2.4个百分点，按照现有的购买合同，又可增加2.6个百分点。如果适当补充国产新舟-60飞机，同时将保证飞机利用率达到7.5小时/天，到2005年可满足总周转量增长的7.1～8.2%，剩下的7～8%的缺口将依靠补充400架飞机实现。
与此同时，东方航空公司的刘尊孝也向记者提供了一组数字：1999年世界航空平均上座率为69%，美联航与国泰航分别为71%与71.4%，中国民航与东航分别只有58.6%与58.9%，从及对规模上看，整个中国民航与美联航、东航与国泰航大抵相若，而收入却仅是人家的一个零头，关键问题在于上座率太低，运力过剩――“如果提高12个百分点，东航收入将达到110亿元，盈利12亿元。”
“我毫不怀疑中国市场消化400架飞机的能力，所谓的‘运力过剩’也只是‘相对过剩’”，国务院发展研究中心研究员于伟加说，“问题是如何才能释放这座消费的火山？”
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