我国海上救捞市场管理的困境与出路

时间：2021-05-31 12:05:29　来源：雅意学习网本文已影响人

　　摘要：自2003年我国救捞体制改革以来，海上救捞事业取得了跨越式的进步。但随着市场经济发展，国内外民间组织和非法组织也日益活跃，国家救捞体系市场地位受到一定冲击，救捞市场管理某些方面步入困境，其中主要原因在于法律法规不健全。本文重点分析海上救捞市场管理法律法规方面的问题，并就出路提两点建议。
　　关键词：海上救捞;市场管理;法治
　　中图分类号：D035 文献标志码：A
　　海上事故救助和打捞简称海上救捞。救助，指对海上事故的人命救助、船舶、财产和航空器救助等，“指船舶或货物尚未脱离其船员占有，而由第三方前来援救，使其脱离危险的行为”[1];打捞，指沉船沉物打捞、港口及航道清障、沉船存油和难船溢油的应急清除、海上消防及清除环境污染等。海上救捞是国家交通应急保障体系的重要组成部分。
　　1 我国海上救捞市场管理的困境
　　我国海上救捞市场管理的业务主要包括海上生命及财产救助、海域环境污染物清除、海上沉船沉物打捞，涉及市场准入、资质审核、作业要求等方面。[2]我国海上救捞的主要力量是交通运输部救助打捞局，是我国唯一一支国家专业救捞队伍，发挥着重要作用。但在实际工作中，由于存在资质管理不规范、市场准入不严格等问题，我国海上救捞市场管理某些方面步入困境。
　　1.1 外籍企业或组织在我国从事海上救捞方面的问题
　　我国入世时签订的《服务贸易总协定》（1994）及其承诺减让表，没有限制海上救捞服务的市场准入。市场准入是承诺义务不是一般义务，一成员国可以在承担市场准入的部门中根据自己的经济发展需要施加一定的限制条件，但前提是这些限制条件必须已规定在其作出的市场准入承诺表中。因此，依法来说我国海上救捞市场是开放的，国内外救捞服务提供者的权利是等同的。我国现行法律法规中也没有对外籍企业或组织在我国从事海上救捞做出市场准入规定，仅在以下方面做了某些限制：
　　1.1.1 关于外籍船舶或飞机入境从事海上搜救我国《海上交通安全法》（1984）规定：“外国派遣船舶或飞机进入中华人民共和国领海或海领上空搜寻救助遇难的船舶或人员，必须经主管机关批准。”其中“搜寻救助”的对象既包括人命也包括财产（船舶）。但我国《海事行政许可条件规定》（2006）关于外国籍船舶或飞机入境从事海上搜救审批的条件的第一项是“入境是处于海上人命搜寻救助的目的”。据此，如果外国籍船舶或飞机入境实施单纯的财产救助，则不受前者限制。显然，这部《海上交通安全法》相关条款已经过时，与国际法律、国际公约相关的要求都无法衔接。另外，我国《行政许可法》（2004年主席令第7号）规定：“申请人的申请符合法定条件、标准的，行政机关应当依法作出准予行政许可的书面决定。”以及《海事行政许可条件规定》第三条规定：“海事管理机构在审查、决定海事行政许可时，不得擅自增加、减少或者变更海事行政许可条件。”据此，对于符合法定条件、标准的外国籍船舶或飞机入境从事海上搜救的申请，海事管理机构应当准予行政许可。
　　1.1.2 对遇险（难）外籍船舶及财产的救助原交通部《关于加强在我国沿海水域遇险（难）的外籍船舶救助工作的通知》（交救发[1997]422号）规定：“对遇险（难）外籍300总吨以上的船舶及财产的救助，由交通部救助打捞局组织专业救助队伍及有关救助力量进行施救。”随后发文说明：“文中所述‘专业救助队伍及有关救助力量’系指中国专业救助队伍。”上述文件虽设定了对外籍沉船沉物的救捞的市场准入限制，即救捞权仍属中国，对国家救捞体系的市场主体地位给予了保护。但由于规定层级较低，缺乏法律效力，在实践中容易引发争议。
　　1.1.3 外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物根据《关于外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物管理办法》（2011）规定，外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物，可以采取共同打捞和合作打捞两种方式，且在报送合同时，必须提交我国港务监督机构对打捞作业实施方案审核的文件;涉及海上军事禁区、军事管理区的，应当提交军事主管部门的有关核准文件。据此，似乎外商到中国沿海水域打捞只能采取与中国打捞单位合作打捞的方式。《办法》还规定：沉没舰船、武器装备及文物不在外商参与打捞的对象之列。虽然办法对外商参与打捞的资质做了一系列规定，但未作出实质性限制，对违法后果没有明确说明，办法缺乏法律效力。另外，根据2013年国务院机构改革和职能转变方案的要求，要减少资质资格许可，需要对企业事业单位和个人进行水平评价的应改由有关行业协会、学会具体认定。这意味着今后政府部门对于外商参与打捞将更难监管和惩治。
　　1.2 海上救捞资质管理方面的问题
　　1.2.1 关于人命及财产救助的资质人命及财产救助是海上救助的主要对象。我国《海商法》（1992）规定：“船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，有义务尽力救助海上人命。”;“救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立。”对海上人命及财产救助主体的资质未做明确限制，目的应该是确保救助的及时性和成功率。及时救助和人船同救是国际惯例，也是国际公约和各国法律一致规定的人道主义义务。在目前的经济和技术条件下，如果对主体资格予以严格限制，会影响人命及财产救助。海上事故应急救助打捞主要是政府的责任，但上世纪80年代以来，一些地方政府将这项职责陆续转让给市场。根据交通运输部最新统计数据（2014年6月），在救助主体中，社会力量占33.9%，仅次于国家专业救助力量。由于缺乏法律约束，加上经济利益驱动，其中的一些不具备救捞资质的民间救捞组织提供有偿服务。当然，在非合约救助下，救助人与被救助人之间仅存在最小的相互义务关系。[3]民间救捞组织没有法定救捞义务，在缺乏价格规制和市场监管的情况下，其行为也未触及法律线，这给管理造成了很大困难。
　　1.2.2 关于海上环境污染物清除的资质最新的《防治船舶污染海洋环境管理条例》（2013）及配套制度对海上环境污染清除单位设定了资质条件，规定：“申请取得污染清除作业资质的单位应当向海事管理机构提出书面申请，并提交其符合下列条件的材料（略）”此外，我国《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》（2011）规定：“船舶污染清除单位是指按照本规定取得相应资质并与船舶签订污染清除协议，为船舶提供污染事故应急防备和应急处置服务的单位。”根据服务区域和污染清除能力的不同，清污单位的资质等级明确分为四级。尽管管理方式和法律法规不断改进和完善，现实中仍存在材料造假、权力寻租等问题。

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