海上运输中货物控制权研究
时间：2021-03-18 12:05:39 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘 要:2009年联合国《全部或部分海上国际货物运输合同公约》首先从国际条约层面设立了海上运输途中的货物控制权法律制度,实现了海上货物运输法律制度与货物贸易法律制度之间的衔接,保障了卖方托运人或单证持有人在一定条件下对货物进行控制的权利。这是对国际海上货物运输法律制度的重大完善。货物控制权虽不同于物权,但对于权利主体来说,其在一定程度上却发挥了物权的作用。不论中国是否加入该公约,该制度都将对我国海上运输立法与司法实践产生重大影响。
关键词:鹿特丹规则;货物控制权;中途停运权;物权;债权
中图分类号:DF961.9
文献标识码:A DOI:10.3969/j.issn.1001-2397.2009.05.14
2008年制定、2009年9月对外开放签字的联合国《全部或部分海上国际货物运输合同公约》(以下简称《公约》)首次从国际条约层面设立了海上运输途中的货物控制权制度,①该《公约》英文全称为United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea,简称为Rotterdam Rules(《鹿特丹规则》)②这将有利于实现海上货物运输法律制度与货物贸易法律制度之间的衔接。因我国《合同法》与《海商法》中均无有关货物控制权的规定,《公约》生效后必将对我国海上运输立法与司法实践产生重大影响,有必要对其法律属性和权利行使中可能产生的相关问题展开研究。一、海上货物控制权的提出及其意义
依照联合国《公约》的规定,所谓货物控制权,是指托运人或依据公约及运输合同的规定被识别为控制方的其他人,在承运人的责任期间内,根据《公约》的规定及运输合同的约定,在符合《公约》规定的限制性条件及不妨碍承运人的正常营运和其他货主利益的前提下,就合同项下的货物运输或交付事项向承运人发出指示的权利。具体来说,该权利内容包括了要求承运人变更目的地、变更收货人等事项。
在《公约》通过之前,国际社会已经有3个生效的海上货物运输公约,分别是:《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》。这些已经存在的规则主要就提单运输方式下当事人的权利义务进行调整,没有单独就运输途中的货物控制权进行规定。新《公约》并未局限于提单运输方式,而是就海上货物运输合同全面立法,第一次引进了货物控制权制度,并对其进行了详细的规定。这是国际海上运输立法上的一个重大突破。其意义主要体现在以下两点:
(一)实现了海上货物运输法律制度与国际货物贸易法律制度之间的衔接。在现代社会,绝大多数的跨国货物贸易都会涉及到两个基本合同,即国际货物买卖合同及国际货物运输合同。①
就有形货物贸易而言,买卖合同与运输合同是基本的,虽然常常伴随有货物保险合同或贷款融资合同等,但不是跨国贸易的必备合同,特此说明。②货物控制权制度有利于保障交易安全,维护卖方或货物所有人的正当权益。
例如:《联合国国际货物销售合同公约》第71条规定,在卖方已将货物发运后,如果另一方当事人由于特定原因显然将不履行大部分重要义务时,卖方可以阻止将货物交付给买方,即使买方持有有权获得货物的单据。①根据《联合国国际货物销售合同公约》第71条的规定,特定条件指的是:(a)他履行义务的能力或他的信用有严重缺陷;或(b)他在准备履行合同或履行合同中的行为。②这符合合同法中不安抗辩权的理论。但这种权利在运输法律关系中则会出现不同的情况。卖方可能不是运输合同中的当事方;即使卖方是运输合同中的当事方,法律也没有明确赋予其控制权[1], “中途停运权”仅仅是托运人的权利。承运人不受买卖合同的约束,有权拒绝卖方变更运输合同的要求,这正是国际货物贸易的风险所在。控制权的引进虽然并不直接赋予卖方对运输途中货物的控制权利,但有利于卖方作为托运人或单证持有人时实现风险控制,因而能够解决海上货物运输法律制度与国际货物贸易法律制度之间的衔接问题。
(二)保护国际货物买卖中卖方托运人及第三方持单人的权利。具体来说,就保护卖方的利益而言,《公约》设立控制权的目的是在买卖合同不实际履行时,向卖方提供一定的补救措施。在国际贸易中,卖方签订合同的目的是为了尽快出售货物,而不仅仅是在买方不能支付货款时仍然以控制单证来阻止承运人交货,他还可以选择变更收货人或目的地等方式。这些权利都有利于卖方及时处理货物,因此,赋予卖方以控制权是必要的[2]。
值得注意的是,在FOB价格条件下,卖方并不是货物的托运人,与承运人之间没有直接的运输合同关系,此时,卖方要想成为控制方并享有控制权,就必须成为单证托运人并被指定为控制方。在保护第三方持单人的问题上,《公约》第51条规定:除本条另有规定外,托运人为控制方,除非托运人在订立运输合同时指定收货人、单证托运人或其他人为控制方。根据《公约》规定的控制方识别制度,在签发可转让运输单证的情况下,合法持有单证的人可以向承运人行使控制权,如:银行和收货人。在国际海上货物运输中,大多数的情形下均签发可转让运输单证,因此可以说,海上货物的控制权人常为持有提单的第三人[3]。第三方持单人经常会面临风险,如当货物买卖涉及到银行提供融资的,银行预付后即获得运输单证成为持单人。若此时买方不再具备付款赎单的能力,银行便需要控制权为其提供保护,阻止承运人在此种情形下向买方无单放货。另外,FOB价格条件下的卖方以及第三方持单人的诉权问题也得到了解决,虽然两者不是提单当事人,但他们仍可以作为货物控制权人对承运人做出指示,并在承运人违反指示时对其享有诉权。
货物控制权制度还有利于保障记名提单项下卖方的权利。记名提单因载明了收货人而不可流转,承运人常常会在没有收到正本提单的情况下将货物放给提单指明的收货人,这样就会导致卖方收取货款落空。在不同国家的海商法司法实践中,对于记名提单项下承运人无单放货是否承担责任做法不一。这样很容易导致海运欺诈的发生,危害国际贸易安全。货物控制权制度则能够在一定程度上解决该问题。作为与承运人签署了运输合同的当事人,虽然承运人签发的是记名提单,但卖方作为托运人可以在一定条件下行使控制权,阻止承运人向未付款的收货人交付货物,保护其利益。我国最新的司法解释已经根据《公约》(草案)的变化赋予记名提单项下托运人追究承运人无单放货的民事赔偿责任,①例如,2009年最高人民法院法释[2009]1号《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第9条:“承运人按照记名提单托运人的要求中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人,持有记名提单的收货人要求承运人承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院不予支持。”②但对于非提单运输方式中托运人货物控制权还没有明确界定。
二、货物控制权的法律属性
有观点认为,运输途中的货物控制权是一种债权,[4]理由如下:控制权是产生于运输合同的权利,托运人与承运人之间签订运输合同。这就意味着运输合同之债的发生,控制权也随之形成,在满足一定条件时即可行使。其次,控制权不能直接针对货物行使,而是需要借助于承运人的行为来实现,这种仅特定债权人得向特定债务人请求给付的法律关系,学说上称为债权的相对性,与物权所具有的得对抗一般不特定人的绝对性不同。再次,控制权的存在受到期间的限制,仅仅在承运人的责任期间内才有效,该责任期间届满时控制权则不再存在。这也符合债权在性质上不能无限期存在的特点,期限届满,债权即归于消灭。
