交叉口渠化【关于城市主干道交叉口渠化设计的深入探讨】
时间：2019-04-18 03:14:54 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
【摘要】本文结合目前国内城市道路交通状况及对汽车制造业十二五发展规划分析等，预测交通流量的增长和如何通过交叉口的渠化设计来解决关键的交通瓶颈，而达到可持续发展。 【关键词】城市道路；发展规划；交通流量预测；交通瓶颈；交叉口渠化设计；可持续发展
【 abstract 】 this paper combining domestic city road traffic conditions and the car industry 1025 development planning analysis, forecast and the growth of the traffic flow through the intersection of how to solve the key design highly channelizing transport bottlenecks, and to achieve sustainable development.
【 key words 】 city road; Development planning, The traffic flow forecast; Traffic bottleneck; Highly channelizing intersection design; Sustainable development
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
以人为本，全面协调可持续发展的科学发展观，是发展中国特色社会主义必须坚持和贯彻的重大战略思想。如何从城市道路交通的角度分析问题并解决，将其落实到实践中，实现永续发展，是城市道路设计者需要长期深入探索的。
1、简介目前国内城市道路交通拥堵现状及汽车保有量
目前国内城市道路交通拥堵主要表现在机动车保有量持续上升，市区内机动车行驶速度下降，交通量超饱和道路增多，路网布局不合理，旧城区交通条件受限，道路建设数量跟不上，以及城镇化进程加快，经济的迅速发展吸引大量人口向城市转移凝聚等，导致交通容量与需求的不协调。交通拥堵还产生了大量的废气排放和噪音，造成城市环境污染，并导致通达时间及交通事故的增加。
据中国公安部交通管理局截至2011年11月发表的数据，全国机动车保有量达2.23亿辆，机动车驾驶人数量达2.34亿人，汽车保有量达1.04亿辆，年增长7.86%。与2010年底相比，合肥、乌鲁木齐、银川、呼和浩特、南宁、西宁、福州、长沙、兰州、西安等10个城市的汽车增长比率超过20%。2010年我国乘用车保有量达到1806万辆，从汽车工业十二五发展目标来看，预计2015年达到2500万辆，并将开拓二、三级市场及农村市场作为重点，那么城市道路交通供需矛盾将日趋尖锐，道路交通拥堵现象越发严重。
附图0
2、交通拥堵关键瓶颈及交叉口渠化设计原则
城市道路交通拥堵通常是发生在交叉口，所以交叉口是制约道路通行能力的咽喉。交叉口各向行驶的车辆、非机动车、行人，都要相互占用行驶时间，使通行能力不及路段通行能力一半。因此如何合理渠化增加通行空间以弥补通行时间的损失，提出以下几项基本原则：
1）尽量缩短车辆通过停车线之间所需时间；
2）合理设置交叉口进出口车道数及车道宽度，满足设计年限初的服务水平要求及设计年限末的通行能力要求；
3）优化信号配置，设置待行区，减少延误时间；
4）根据上下游路段通行能力计算进出口车道的展宽段长度；
5）引导静、动态交通，合理设置公交停靠站点以及行人、非机动车过街设施等；
3、渠化交叉口通行能力的计算
交叉口渠化设计一般适用于主主相交（较复杂路口）以上城市道路，应根据相交道路等级、路段交通量、交叉口附近的用地性质来合理设计交叉口的通行能力和服务水平。目前国内计算交叉口通行能力通常采用停车线法，但该计算法是通过停车线的车辆就被认为通过交叉口，但通常情况下，主要交叉口由于下游疏导受阻滞或其他原因，而不能顺利通过该交叉口，所以计算结果比实际情况要大。建议采用冲突点发计算，[1]该方法是同济大学提出的，考虑到了混合交通的特点。车辆通过一个冲突点的通行能力为：
C冲=+m
式中：tlv—绿灯时长；m—进口道直行车道的条数；hm—车流紧接通过冲突点的安全车头时距；β—有、无专用左转车道的得失时间，有左转专用道时，β=t左头-t直尾; t左头、t直尾分别为左转头车、直行尾车从停车线驶到冲突点所需的时间；αm—穿越空档所损失的时间。
交叉口1h的通行能力为：C=∑C’
式中：∑C’ —一个周期内，通过各冲突点的通行能力和[包括通过右转专用车道的右转车实际到达数（或设计到达数）]；Tc—信号周期时长，s0；
4、交叉口渠化设计的几种形式
交叉口渠化设计通常采用道路中线偏移法或中央分隔带偏移法来增加进出口车道数以提高通行能力，并通过进出口展宽段增加车辆排队长度，以及设置导流岛进行导向分流，以消除各向交通的相互干扰。
1）进出口车道数及宽度的确定
通过对不稳定车流以上的交叉口进行长期观测，发现信号周期长，直行车辆排队也长，导致左右转车辆无法到达展宽段进行分流，建议有条件情况下进口直行车道数与路段车道数匹配，左转车道数取两车道，右转车不受信号灯控制通常设置一个车道。进口车道宽度建议取3.25m（2012版道路设计规范中路段车道宽度取3.25m，那么交叉口可以相应缩减为3m）。出口车道数比路段车道数增加一车道，即港湾式公交停靠站与右转车道相结合的合流车道，展宽段长度取值50m（以半径切点为端点），站台长度取45m，渐变段取30m。
附图1
2）展宽段长度的确定
展宽段长度应保证不受直行车辆排队长度的影响，建议按如下公式计算：
L=S×N
S：平均车头距；N：一个信号周期内直行车排队车辆数（常规取高峰期）；求出L值与预测交通量及本市区实际交通状况进行对比，再结合规范确定最终取值。根据株洲市的交通现状旧城区高峰期为15～20pcu，有时超过20pcu，新城区交通量基本为旧城区的50%～75%，所以建议取值10～15pcu；平均车头距为6～8m。如有交叉口直行车道流量数据，也可以用以下公式计算：L=ξ×S×n（1-λ），ξ：随机到达系数，取1.25，其中n=p/(直行车道数×3600/T)。渐变段长度按车辆以70%路段设计车速行驶3s横移一条车道时来计算确定。[2]根据项目设计经验的累积建议渐变段长度取40m，其最短长度不小于30m，最长长度不超过50m。
附图2
3）渠化岛右转车道宽度及半径的确定
渠化岛右转车道的设置应满足右转车行驶轨迹最小半径。根据车速减半原则，取直行车50%，通常为25 km/h和30km/h，右转车行驶轨迹取32m和46m。那么右转侧石曲线半径在有条件情况下建议取30m以上。右转渠化车道通常与右转非机动车道一并设置，宽度按规范取8m（4.5m大型车+2.5m非机动车+1m偏移距及路缘带）。应当注意右转渠化车道不宜设置过宽，设置过宽会引起车辆并行、抢道，该处行人过街将有视角盲点，存在交通安全隐患。渠化岛长度应满足人行横道线及停车线的设置宽度，最小不能小于13m，考虑渠化岛的景观节点效果以及行人候车安全，建议渠化岛适当做大，不小于180m2。
