车祸猛于虎
时间：2021-05-13 00:03:51 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
中国的公路大概可称得上是世界上最危险的道路，每1分钟即有5人因交通事故致残，每5分钟即有1人被交通事故夺去生命，每天平均死亡300人，每年死在路上的人数达10万上下，占全球每年交通死亡人数的五分之一，居世界首位。我国公安部有关人士就此数据做过两个极为令人惊悚的比喻，一是说我国每年死于交通事故的人可以坐满两个工人体育场；二是交通违法行为的后果比战争还惨烈。近几年，我国每年因交通事故造成的损失约30亿元，相当于一场规模不小的战争的损失，大大超过其他所有灾难造成的人员和财产损失的总和。
提到死亡，人们马上会联想到战争、瘟疫、地震和洪水，可是，有一种惨烈的死亡始终相伴在我们左右却常常被忽视，它就是交通事故死亡。据世界卫生组织统计数据显示，道路伤害现已成为对人类生命安全威胁最大的第一公害，本世纪以来，因交通事故全世界共死亡2235万人，这个数字比第一次世界大战中死亡的人数还要多。
目前，全球每年有50万人死于交通事故，受伤的人数高达1500万，相当于一座特大城市的人口数量。专家推算，到2020年，车祸致人死伤的排名将居世界第三位，伤亡人数将增加60％，远远高于艾滋病、疟疾等传染性疾病。
我国交通部公路司司长张剑飞说：“中国拥有全世界2％的汽车，引发的交通死亡事故却占了全球的15％，成为交通事故多发国家。如不尽早采取行之有效的措施，道路交通事故还可能爆炸式增长。”
“用昂贵的汽车做棺材，不知道是不是现代人的可悲之处。”美国一群科学家在研究了数百起车祸后发现，一辆时速88公里的汽车从相撞到导致司机死亡，只需短短的0．7秒。这短短的0．7秒，却一遍遍地重复上演，一个个珍贵的生命就此消失。
在经济全球化的今天，构筑安全、快速、通畅、协调发展的综合交通体系成为人类的共同努力目标。预防交通事故，降低交通事故死亡率，已经成为全球面临的一项十分紧迫的任务。现在许多国家已经交通安全摆在首位，明确指出要实现以减少交通伤亡、促进公众健康、改善公共安全为目标的提高交通安全的战略。
一
我国的交通繁荣始于上世纪80年代。汽车的普及也是近几年的事情。新中园建立之初，全国只有屈指可数的几千辆机动车，当时人们的交通工具主要以自行车、电车、公共汽车为主。从20世纪50年代以后，公共汽车成为城市交通的中枢。在计划经济时代，汽车还只是一种生产资料，除了极少数的例外，一般个人还买不起也买不到汽车，都是单位开票到物资公司去购车，交钱的时候都看不到车。
1993年，北京的大街上汽车寥寥无几，满大街跑的都是自行车，公交车也不太发达，马路远没有现在宽敞却也显得空旷。那一年，北京农展馆举办了一个汽车展览，就是这个普通的展会在京城掀起了不小的波澜。那是一个计划仅办3天的普通展会，却因为参观者的反响太过热烈而一下子展了近两年，1994年年底才结束。人们对于私家车充满了好奇，先富起来的有钱人更是觅到了一个绝佳的消费场。1994年，一位相声演员购买了一辆罗马尼亚的小车一这是在展销会上卖出的第一辆车，就3万块钱的达西亚。3万块钱在那时候相当于现在的30万元，上世纪90年代初期普通家庭的月收入还只有三四百块钱。展销会过后，北京的相关管理部门突然意识到，汽车已经进入私人消费的历史阶段。
1997年香港回归祖国，大量的汽车开始在北京市场销售，不仅圆了第一批消费者的轿车梦，轿车也逐渐进入了普通家庭，富康、夏利这些中低档轿车满足了一些家庭的驾乘需求。当年北京市机动车总数终于突破了100万辆大关，汽车从国家限购商品的高高台阶走下来，进入一些私家庭院，这个过程整整走了48年。
好像是为了追回失去的时间，中国由自行车时代进入汽车时代，仅仅用了短短几年。1998年，中国的汽车市场黄金时代来临，那一年北京“亚市”卖了3万辆汽车，交易额突破了50亿元。到了2001年，上海市人均GDP在当年达到4500美元，北京人均GDP3000美元，汽车消费率先快速发展。随后在一些大中城市，私家车也开始普及，消费者的品牌选择也趋向了多样化。
到2002年，中国进入了“汽车元年”，汽车增长速度呈现“井喷”，当年前11个月，北京私人购买汽车突破20万辆，相当于过去两三年的增加量，私人轿车市场处于急剧上升的势头。在轿车走入家庭这个梦想终于成为现实以后，中国汽车界骄傲地拥有了年产销113万辆轿车的辉煌业绩，首次超过了电子产业，赚了431亿元，成为拉动工业拉长的最重要动力。这时候在北京一些新潮的高收入阶层，逐渐把轿车看做结婚的一大件。捷达、夏利、富康，是北京人当时买车的经典之选。随着汽车保有量的日渐增多，一个问题凸显出来——堵车日益严重。于是，有了是否应该限制汽车保有量的争论。
2003年，“非典”挑战北京人的出行安全概念，私家车消费急速增长，轿车市场高达75．28％的增长率再次刷新了纪录。在这一年8月，北京的机动车保有量突破200万辆，其中私人机动车128万辆，占总数的64％。专家判断，这是北京道路交通发展史上一个重要的里程碑。2004年，宝马、奔驰在北京道路上已经司空见惯，一些女孩已经把有房有车看做是对男朋友物质要求的“硬件”。住房、汽车、保险成为北京市民追求的超级“三大件”。随着汽车保有量的激增，交通事故率也节节攀升，1999年我国道路交通事故死亡人数是8．4万人，2000年是9．2万人，2001年是104万人，2002年是10．9万人，2003年是10．5万人，2004年达到10．7万人。
2004年，新一轮的“造车运动”开始突破理性的藩篱，翻番的产能加速将中国向汽车社会推进。当年夏天，在北京的时尚人士中，汽车是一个像天气一样热的话题，大家见面时的问候语往往是“买车了吗”，汽车对于很多人来说已不再是奢侈品。它与中国普通公众发生了密切关联。到2005年11月，我国私人汽车已突破1300万辆。在北京，每100名人中，就有11人拥有私家车。专家预计，本世纪30年代中后期我国汽车保有量将赶超美国。越来越多的汽车涌入寻常百姓家，挑战着日渐狭窄的道路，人、车、路的矛盾逐步升级。
从1988年我国实现高速公路零的突破，到2005年年底高速公路通车里程接近4万公里，短短17年，我国就走了西方国家需要40年才走完的发展路程。
建国后到上世纪80年代中叶，我国的交通运输事业有了很大的发展，初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道等现代运输方式组成的综合运输网络：以广泛分布在中华大地的公路为例，从“一五”到“六五”期间，技术水平和质量大大提高，铺装公路比重由1952年的43．6％上升为1985年的796％，1～4级公路占总里程的64．4％，后期高速公路的建设业已开始。
