地铁盖挖车站施工视频 深圳地铁盖挖逆作车站防水设计
时间：2019-04-10 03:20:20 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘要:对深圳地铁下水径站盖挖逆作车站防水设计技术进行了介绍，并结合深圳地区的特点，提出防水设计的关键点，以及不同情况下有效的渗漏整治方案，由于其效益显著，可供类似盖挖法地铁车站设计参考。
关键词:地铁车站；盖挖逆作法；叠合结构；防水设计
Abstract: water diameter of shenzhen metro station cover for the station waterproof design dig inverse technology are introduced, and combining the characteristics of the shenzhen area, and puts forward the waterproof design key points, different situations and effective regulation scheme of the leakage, because the benefit is remarkable, the similar cover WaFa subway station design reference.
Key words: the subway station; Cover dig top down; Composite structure; Waterproof design
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
0 引言
目前地铁施工中主要采用的方法有明挖法、暗挖法、盖挖顺作法和盖挖逆作法等，由于地铁车站场地周边环境复杂，管线改迁、建筑物拆迁、顺作工法中多次交通疏解倒边时间长影响大，及越来越快的城市建设速度等方面的因素，使工盖挖逆作法得到了广泛的应用。而如何保证盖挖逆作车站防水效果成为越来越重要的课题。
1.工程概况
1.1工程简介
下水径站是深圳地铁5号线的一个中间站，位于龙岗区吉华路路中，车站中心线与道路中心线基本重合，大致呈南北走向，地面交通极为繁忙，车站场地周围建筑物密集。下水径站是地下二层站，设站后双渡线，全长334.6m，其站台形式为岛式站台，站台的结构宽度为10m，有效站台长140m。车站站前为盖挖逆作区间，站后为暗挖区间，车站采用盖挖逆筑法，围护结构采用800mm厚地下连续墙，主体结构与连续墙采用叠合方案。
1.2水文地质
本场地地下水按赋存条件主要分为松散岩类孔隙水及基岩裂隙水。
孔隙水主要赋存在第四系砂层、圆砾层，略具承压性。基岩裂隙水主要赋存在角岩强～中等风化层中，略具承压性。本次勘察期间地下水位埋深2.0～3.5m，水位高程30.20～35.11m，水位变幅0.5～2.0m。
地下水总的径流方向为由北向南。地下水的主要补给来源为大气降水和布吉河水，主要排泄途径主要为蒸发和径流。
布吉河通过场地东侧，常年有水，地下水与布吉河水有一定的水力联系，补给排泄关系随季节的变化而变化。
地下水对混凝土结构无腐蚀性；对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性；对钢结构具弱腐蚀性。
2 防水设计原则及标准
防水结构是根据工程地质和水文地质条件,车站结构特点,施工方法和使用要求等因素进行设计和施工的,应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则,以结构自防水为主,外防水(附加防水层)为辅,关键处理好施工缝、变形缝等薄弱环节的防水。
2.1防水设计原则
确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展，增加混凝土的抗渗性能；以变形缝、施工缝等接缝防水为重点。
2.2防水设计标准
①车站和出入口通道的防水等级为一级，结构不允许渗水，表面无湿渍。
②车站的风井风道无设备段，防水等级为二级。不允许漏水，结构表面总湿渍面积不应大于总防水面积（包括顶板、墙面、地面）的2/1000；任意100平方米防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2平方米，平均渗水量不大于0.05L/(m2•d)，任意100平方米防水面积上渗水量不大于0.05L/(m2•d)。
3防水设计重点关键
3.1结构形式选择
由于车站距离建筑物较近，周边道路车流量较大，根据场地工程地质条件、场地条件、基坑四周环境条件和邻近深基坑工程施工经验，并考虑到本站采用盖挖逆作施工的特殊性，经过技术、安全、经济、工期等多方面比较，选定本工程基坑围护结构类型主体部分为800mm厚的地下连续墙支护。而地下连续墙与内部框架结构连接形式又可分为复合墙和叠合墙，在盖挖逆作工程中，复合墙中地下连续墙与侧墙采用复合的形式，在板、墙节点处防水层无法连续铺设，节点处理复杂，实际防水效果往往难以保证，故本站选用叠合方案。
地下连续墙混凝土采用C30，抗渗等级≥S6，钢筋保护层厚度迎水面70mm，背水面50mm。主体结构混凝土采用
3.2典型断面防水设计
图1主体结构典型断面防水图
在顶板顶面和底板底面铺设附加柔性防水层，防水层采用合成树脂高分子（自粘）防水卷材。侧墙主要考虑结构自防水，并在侧墙混凝土中添加抗裂纤维。
内衬墙浇筑前先对地下连续墙渗漏进行处理，确保无水作业，对于最终防水效果是非常有利的。
3.3主要节点设计
车站主体结构与站前上水径站~下水径站区间连成一体的盖挖逆作结构，除施工过程产生的施工缝外，不另设缝，车站主体结构与通道出入口、风道风井结构及站后区间暗挖区间设变形缝，对于穿墙管、降水井、接地线、盖挖桩节点等防水薄弱节点做特殊设计。
（1）环向施工缝
间距8～12m（含底板顶板）。选用缓膨型止水胶，规格尺寸15×8mm。外设防水卷材加强层，宽度500mm。预留注浆管。
（2）水平施工缝
选用缓膨型止水胶，规格尺寸15×8mm。外设防水卷材加强层，宽度500mm。预留注浆管。
a底板不设纵向水平施工缝，顶板根据分幅盖挖逆筑要求设一道纵向水平施工缝。
b侧墙水平施工缝：根据施工组织要求布置施工缝，一般情况下双层车站每侧可设置2～3条施工缝，底板上的牛腿第一条与中层板下的第二条施工缝之间距离应以4m为宜。
（3）变形缝
变形缝采用中埋式止水带及单组分聚氨酯密封胶防水措施，外加防水卷材和防水卷材加强层，并在顶部和侧墙设置不锈钢接水槽。
（4）穿墙管、接地线、降水井节点
当穿墙管、接地线、降水井等穿通防水层的节点，需在节点处设防水加强层，搭接不小于500mm，并用单组份聚氨酯密封胶进行收口，砼结构中间预埋钢板裙边止水环，用缓膨型止水胶封口，砼结构凌空面用单组分聚氨酯密封胶密封，降水井等后期封堵用聚合物防水砂浆。
（5）盖挖桩节点
盖挖桩的主筋伸入主体结构底板，主筋与底板相交处采用胶枪挤出，应涂不小于50mm×50mm的缓膨性止水胶，与底板相交处应采用高渗透改性环氧涂料防水涂料，防水卷材搭接不少于100mm。
4渗漏治理
地下工程实际施工过程中，很多时候会出现渗漏现象，无法满足一级防水要求，可结合不同情况，按以下原则选用合适的治理材料：
（1）无机注浆材料有强度高、凝结时间短的优点，有下列情况时，应选用无机注浆材料：
a 混凝土裂缝较大（一般＞1mm），有深层裂缝和贯穿裂缝时；
b 衬砌、内衬墙背后注浆时（宜选用特种水泥浆液或掺有膨润土、粉煤灰等掺和料的水泥浆或水泥砂浆）；
c 渗漏水较大，水流呈喷射状。
(2)在下列情况下，宜选用有机注浆材料：
a 混凝土裂缝较小时，通常在1mm以下；
b 混凝土结构有加固补强要求，宜选用改性环氧材料注浆；
c 当渗漏水较严重时，宜选用丙烯酸盐类和非水溶性聚氨酯注浆料，不得选用水溶性聚氨酯注浆料；
d 复合注浆（即无机材料和有机材料结合使用）条件下，无机材料注浆处理后应用有机材料补充注浆。
5 结束语
下水径车站作为深圳市最长的盖挖逆作车站，在设计过程中，做到地铁结构设计与防水并重，结合工点实际情况，因地制宜地选择防水方案，最终防水效果较好，其设计与施工过程中有以下几点值得参考：
（1）采用地下连续墙与内衬墙的叠合结构；
（2）内衬墙施工前对地下连墙进行渗漏水治理，并凿毛；
（3）尽量少设缝，重视施工缝、变形缝、穿墙管、盖挖桩等节点防水设计；
（4）区分不同情况，选用适当的材料对渗漏结构进行修复。
参考文献
[1] 中华人民共和国住房和城乡建设部．GB50108—2008 地下工程防水技术规范[S]．北京：中国计划出版社，2009
[2] 北京城建设计研究总院．GB50157--2003 地铁设计规范[s]．北京：中国计划出版社，2003
[3] 高雪香等．深圳地铁5号线下水径站主体结构施工图．深圳：深圳市政设计研究院有限公司，2009
作者简介：高雪香(1981-)，女，河南漯河人，主要从事隧道及地下工程设计工作。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
