柳州航区老旧运输船舶船体外板损耗和测厚分析
时间：2020-12-21 16:01:05 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘 要：依据《内河船舶检验技术规则》要求，老旧船舶在换证检验中要对船体外板进行测厚以确认船舶外板的损耗是在规则要求之内，下文就柳州航区老旧船舶船体外板损耗和测厚常见问题进行分析。
关键词：老旧船舶 检验 船体外板 测厚
老旧船舶在长期的营运使用后，船体外板在锈蚀、腐蚀及磨损等诸多因素的共同作用下，其板材会产生不同程度的损耗，根据其损耗程度的大小，会影响船舶整体强度，造成船体渗漏、穿孔、等损害，危害船舶的使用寿命。在柳州航区长期营运的老旧船舶因作业方式的特别和本航区砂质河床的特点，船体外板磨损情况有其特点，对本航区老旧船体外板的测厚也应因地制宜的制定操作方法，确保检验合格，保障船舶营运安全。
1.法规对船体外板损耗极限的要求
依据《河船法定营运检验技术规程 2011》，老旧运输船舶在换证检验时要对船体外板及主要构件进行测厚。测厚范围包括船中部0.4L范围内选择两个横剖面区域，对其外板、内底板和强力甲板的每块板及主要纵向构件的蚀耗较大部位进行测厚，全船其余部位抽查测厚。对于船体主要构件蚀耗后的极限，规程里也予以了明确规定，如表1所示。
2.老旧运输船舶影响测厚的常见因素
为使测厚工作满足法规规的要求并取得准确的测厚结果，测厚前，应将被测处钢板或构件表面的油漆和锈蚀污迹清理干净，对测厚的仪器进行校核。还应严格依据法规要求进行测量点的选择。但在进行老旧运输船舶的检验中，依然有一些普遍的因素会影响的测厚的准确进行。
（1）老旧运输船舶经过多年的营运，船东维护保养的意愿较低，船舶外板状况保持较差、船舶构件多年累积的变形、锈蚀、腐蚀等增多，难以完全清除，无法达到进行测厚的环境条件，导致在进行测量时，测量点可能存在不平整，夹杂空气等因素影响外板测厚准确性。
（2）部分法规要求测厚的构件所处的位置比较难以到达，如部分水密舱壁、舷侧板骨架等平时处于密闭状态的构件，这些构件所处舱室狭窄，不利于操作人员开展工作，在选取测量点时受到很大的制约，导致可能无法对测量点的油漆、锈污等进行有效的清理和进行准确的测厚操作。
3.柳州航区老旧运输船舶船体外板损耗的因素
（1）柳州航区水文条件及老旧运输船舶作业方式对船体外板损耗的影响。柳州航区地形以山区为主，辖区所属河段河床多为质地较为松软的砂石及鹅卵石河床。因季风气候原因，本地区河流在枯水期水位普遍较低，丰水期因降雨而水位变化频繁。柳州航区的老旧运输船舶多为本地区间运营的运砂船，在枯水期的砂石运输中，因航道水位减少，船舶外底板经常会和河床碰撞摩擦甚至出现托底现象。在丰水期的砂石运输中，因水位的变化，船舶经常进行“冲滩”操作，船底板也经常与河岸出现刮擦磨损。
（2）柳州航区老旧运输船舶长期靠泊的码头多为河岸就地取材简易建设的砂石码头，船舶频繁靠泊，与砂石码头刮擦，对船舶外板的造成一定的磨损。
（3）因柳州航区船舶修造工业发展的限制，很多老旧运输船舶长期没有进行船底外部的维修保养，防锈措施差，多年累积了严重的锈蚀。
4.柳州航区老旧运输船舶船体外板损耗特点
（1）因此类船舶长期淡水环境下工作，不接触海水腐蚀性强的环境，船舶强力甲板边板、舷侧外板、强力甲板、舱口围板及主要纵向构件均处于易于维护保养得位置，因此此类构件受到的锈蚀及腐蚀损耗相对较小，一般均能满足法规的蚀耗极限要求。
（2）柳州航区老旧船舶船底板普遍锈蚀严重。水密舱壁、船底骨架、内底板、舷侧和纵舱壁的骨架这些构件长期处于潮湿易于锈蚀环境，且长期疏于维护，存在锈蚀蚀耗超过法规极限的风险。
（3）两侧船舭板、船头舭板磨损和锈蚀是全船损耗最严重的构件。两侧旁龙骨、肋板和船底舭板焊接处，该构件处因受肋骨、龙骨支撑力作用，船体外板受力会出现轻微突出，长期营运中不断与河床砂石摩擦碰撞，及易受到严重的磨损，出现沿着龙骨和肋板方向的连续线状、十字条状、网格状的磨损痕迹（如图1.图2所示）。
（4）船底板、两侧船舭板、船头舭板这些受到外部磨损蚀耗严重的构件，其在船体内侧的一面同时存在多年锈蚀作用，在内外部蚀耗共同作用下，船体外板和龙骨、肋骨焊接部分位置会出现点蚀或串状的点蚀甚至穿孔。
5.提高柳州航区老旧船舶测厚准确性方法
（1）检验时按照法规要求对测量点进行选取，测量点的数量至少要满足法规的最低要求。单块船体外板的测量点，应选择在该板材磨损或锈蚀相对严重的地方。在蚀耗严重的构件处，则视蚀耗严重程度额外选取测量点。
（2）测量时，测量点要平整，应预先清除表面附着的污迹和油漆，露出需测量的构件金属。测量点的锈坑要打磨至锈坑底部平整光滑，出现金属的光亮。每个测量点均应多次测量，剔除偶然误差后取其平均值作为该点的厚度。
（3）在构件锈蚀严重、范围较大处，可采取取定范围多处测量的方法。具体方法可以依据该构件严重锈蚀的范围，以其损耗最严重处为基准测量点，根据损耗严重程度，从基准测量点向外扩散方向，相互间每隔3cm至5cm确定一个测量点，直至覆盖整个损耗最严重的范围。对所选取的测量点进行测量，以所量得的最小厚度为该范围构件的厚度。
（4）在两侧旁龙骨、肋板和船底舭板焊接处，对构件存在沿龙骨和肋板方向连续线状损耗的，可采取沿线状损耗方向多点、连续测量的方法。该方法测量点的选择应尽量靠近损耗严重的焊接处边，沿损耗方向每3cm-5cm取一个测量点进行测量，以厚度最小的测量点为该构件损耗处的厚度。或者沿损耗方向取一条20cm的打磨平整直线，作为测量点进行多次来回连续移动测量，以测厚仪读数的最小值为该损耗处的厚度。
（5）必要时，可以采用钻孔法进行测量。在选定的测量点出，用钻孔设备将船体外板钻出一个小孔，小孔直径不要太大，以适宜测量尺的操作即可，并将小孔周边碎屑和污迹清理干净。此时检验人员可以用游标卡尺、千分尺等工具对船体构件厚度进行测量。这是最直接和直观的方法，準确性也满足法规的要求。
6.结语
综上所述，通过对柳州航区老旧船舶的船体外板损耗的特点分析，船舶检验人员可以根据老旧运输船舶实际技术状况，综合运用多种测厚方法，提升船舶的测厚工作效率，提高船舶外板构件测厚的准确性，切实提高船舶检验的质量，保障船舶的安全运营。
参考文献：
[1]中华人民共和国海事局.内河船舶法定检验技术规则 2011.北京：人民交通出版社，2011.
[2]中华人民共和国海事局.河船法定营运检验技术规程.北京：人民交通出版社，2011.
