[黄洲大桥系统工程立交设计浅析]黄洲大桥

时间：2019-03-31 03:26:10　来源：雅意学习网本文已影响人

　　【摘要】本文论述了黄洲大桥系统工程两座立交设计中应注意的问题，并就如何解决这些问题的思路进行了介绍。　　【关键词】城市立交；设计；问题；解决　　【 abstract 】 this paper discusses the system engineering HuangZhou bridge two of the overpass design problems should be paid attention to, and how to solve these problems in thinking are introduced in this paper.
　　【 keywords 】 city overpass; Design; Problem; solve
　　中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
　　前言
　　自1928年美国第一次修建了每昼夜平均通过62500辆汽车的苜蓿叶式立交工程以来，随着科学技术的发展，因各地地形、地貌、相交道路的线型、交通量的不同，城市立交的发展千姿百态。下面就我院竟标承揽的广州市黄洲大桥系统工程中的两座立交（中山立交、黄埔立交）初步设计概括评述其设计特点，就城市立交设计应注意的问题及如何解决的思路作介绍。
　　工程概况及规划
　　黄洲大桥是一座跨越珠江东航道的特大型城市桥梁，它的建设将加速广州南部地区经济、文化和交通的发展。拟建的黄洲大桥系统工程北起车陂路，南接新窖南路，从北往南分别与中山大道、黄埔大道、临江大道、滨江东路、规划路、新港东路、广州大道相交，长约12公里，为规划路网中的南北向城市Ⅰ级主干路（计算行车速度： 60km/h），将广州市东部地区的珠江南北两岸连成整体。中山大道立交与黄埔大道立交间距为1000米。
　　黄洲大桥系统工程规划分两期（或三期）实施，首期将黄洲大桥与车陂路、新窖南路连通，与中山大道、黄埔大道交叉为平交；二期再建立交，根据交通量的发展情况再增建左转匝道（部分左转匝道三期再建）。
　　二期立交设计方案初步推荐为两个：上跨式（即车陂路上跨中山大道、黄埔大道）、下穿式（即车陂路下穿中山大道、黄埔大道）。
　　立交设计
　　作为分期实施的城市立交系统工程，设计中将会碰见各种问题：一、二期工程的衔接，方案与立交型式的选择，线型与桥跨的布置，人行通道的设置，公交规划的预留。此外，还有景观，地上、地下管线，绿化，公交管理等多方面的问题须考虑。但立交设计首先应满足功能上的要求，符合业主投资规划。以下分述本次设计中须注意的几个主要问题和其解决思路。
　　3.1、一、二期工程的衔接
　　黄洲大桥系统工程的一期工程将完成黄洲大桥与车陂路、新窖南路连通，北端与东西向的中山大道、黄埔大道交叉为平交。二期工程修建中山立交、黄埔立交将使一期工程产生一些废弃工程。
　　能否避免或减少废弃工程呢？因一、二期工程的设计同步进行，在方案的选择上是可以充分规划布置的。譬如在一期设计中直接考虑车陂路上跨中山大道、黄埔大道修建一座直通桥（或两段直通桥，两立交间为落地路基），就可避免废弃工程。而作为私有业主则须考虑投资效益，其重点在修建黄洲大桥，首期交叉为平交，建成后可收费获得利益，再期修建立交。因而一、二期工程的衔接只能考虑在一期规划预留的基础上尽量减少废弃工程。
　　南北主线上跨式方案，在直通桥段用足预留路幅，减少同期或后期桥跨布置所引起的废弃工程；两直通桥间以落地路基连通，充分利用一期工程，减少投资。
　　南北主线下穿式方案，则可保持车陂路预留的中央分隔带宽度，无论同期或后期是否在中央分隔带预留车道上拓宽车道，近期则可保留充分的绿化，满足城市功能的需要。
　　3.2、立交方案及立交型式
　　两座立交相距1000米，在城市立交设计中，作为系统工程可以考虑设计为两座独立的全互通立交，也可以两座合并在功能上设计为一座全互通（或两座部分互通）立交，这主要取决于场地环境和交通量的发展需要。
　　本次竟标成功的显著特点：将两座立交在功能上合并设计为一座全互通立交，预留出今后随交通量上升改建为两座全互通（或两座部分互通）立交的可能。因而在二期设计中可能预留有三期工程。此项考虑可使业主在投资上获得时效，深得专家和业主公认好评。
　　基于上述情况，南北主线上跨式、南北主线下穿式两方案均将一座全互通立交分两处（中山大道、黄埔大道）完成，结合场地环境和交通量发展的需要分两处配置左转匝道。
　　
　　
　　
　　南北主线上跨式方案设计图之中山立交
　　
　　
　　
　　南北主线上跨式方案设计图之黄埔立交
　　
　　
　　南北主线上跨式方案特点：该组合立交南至西左转交通在南端的黄埔立交完成，均衡了区域路网的交通分布，有效合理利用了路口场地环境。南北主线上跨，利用一期（地面平交）预留的平面位置建设跨线桥，废弃工程少。
　　
　　
　　南北主线下穿式方案设计图之中山立交
　　
　　南北主线下穿式方案设计图之黄埔立交
　　
　　
　　南北主线下穿式方案特点：该组合立交南北向左转交通（南至西、北至东）在南端的黄埔立交（点对称定向匝道）完成，东西向左转交通（东至南、西至北）在北端的中山立交（点对称苜蓿匝道）完成，立交形态对称明确。南北主线下穿下穿，避免了黄洲大桥主线工程的纵向起伏，同时立交工程施工期间对跨越珠江的南北向交通影响相对较少。
　　本工程立交型式的选择，同样取决于场地环境和交通量发展的需要。中山大道与车陂路相交北东象限为美好居商住楼，此处不宜设置苜蓿叶式左转匝道，其余三象限均可选择苜蓿叶式左转匝道。黄埔大道与车陂路立交处四个象限分别被学校、汽车公司、水厂、化工厂占据，在搬迁困难的情况下该处立交只能选择定向式左转匝道。
　　3.3、立交线形与桥跨的布置
　　平、纵线形的选择经常受到桥跨布置的影响。直通桥多采用简支梁，匝道桥则因多布置在弯、陡、斜地段而选用连续梁。连续弯梁跨度一般不宜超过40米，超过40米的连续弯梁无论设计、检算、施工等均存在许多问题。
　　因而对左转定向匝道：从线形上讲，应布置为较大半径，但同时跨度也加大了，由于桥跨及墩位的限制，所以左转匝道半径一般选择在60~120米间。左转苜蓿叶式匝道及右转匝道虽受桥跨及墩位影响较少，但为节省用地，线形多设计为卵形线。
　　3.4、其他
　　本次为车行道立交设计，但城市立交设计不能忽略人行通道的设计，人行互通的设计因场地环境，地区位置而异。广州属对外窗口，人行通道设计为天桥在美观上显得不足，而设置地道则须考虑地下水位的影响，同时地道排水也是控制因素。具体设计中，跨主线的人行通道选择地道，跨右转匝道则采用抬高匝道设置通道涵，以保证行人的通行。或可在互通区范围将主线整体抬高2.5米，满足行人在地面道路直接通行。
　　在广州市的公交规划里，黄埔大道南侧规划有地铁交通。设计中在平面桥跨布置上预留其位置，在立面上也预留了净空，即使将来地铁改为轻轨，净空也可满足要求。
　　结束语
　　总之，城市立交设计本身就是一个系统工程，除本文上面论述的几个问题外，还有景观、绿化、公交管理、管线等多方面须考虑。这些问题有待深化工作进一步明确或细化。因此，希望通过介绍黄洲大桥系统工程两座立交的设计，与同行交流这一工程项目的设计体会，文中不妥之处诚恳欢迎批评、指正。

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